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Seit dem Ergebnis der Kommunalwahl in Stuttgart werde ich immer wieder mit vielen Fragen zu Stuttgart 21 konfrontiert. Meist reicht mein Wissen für eine halbwegs zufriedenstellende Antwort noch aus, manchmal aber auch nicht.

Da mir dann letztens ein „Sondernewsletter Verkehr zu Stuttgart 21“ von Werner Wölfle in die Hände fiel, veröffentliche ich ihn hier einfach mal, damit der Inhalt weitere Verbreitung findet. Werner ist übrigens einerseits verkehrspolitischer Sprecher der Landtagsfraktion als auch Fraktionsvorsitzender der Grünen im Stuttgarter Stadtrat.

Ich find’s übrigens super auf was für ein großes Interesse an dem Thema besteht. Da fragen mich durchaus auch viele Leute, die mich nie bis selten auf politische Fragen ansprechen.

Apropos Fragen – wenn ihr Fragen habt, stellt sie gerne in den Kommentaren. Ich hoffe, es finden sich kompetente Menschen, die sie beantworten können, wenn ich es nicht kann. Im Zweifel werde ich versuchen, euch Antworten zu organisieren.

So, und nun der
Sondernewsletter Verkehr zu Stuttgart 21

Werner Wölfle, MdL und verkehrspolitischer Sprecher

Zehn gute Gründe gegen Stuttgart 21

Hier haben wir nochmals kurz und knapp in zehn Punkten zusammengestellt, warum die GRÜNEN so vehement gegen S 21 kämpfen, warum die GRÜNEN gegen ein Schienenprojekt sind und warum die GRÜNEN dafür so große Unterstützung in der Bevölkerung erhalten.

Die Befürworter leugnen die Risiken.

Wir benennen die negativen Folgen für den ganzen Bahnverkehr in Baden Württemberg. Der Stuttgarter Bahnhof wird tiefer gelegt – der Rest des Landes schaut in die Röhre.

Streiten Sie mit uns für einen attraktiven ÖPNV! Ohne Stuttgart 21, überzeugen Sie sich selbst.

Stuttgart 21 schadet dem ganzen Land!

Werner Wölfle

Kostenaufteilung ohne Baukostenrisiko: Land, Region, Stadt, Flughafen (blau): 975 Mio. Euro, Deutsche Bahn (rot): 1,311 Mrd. Euro, Bund (grün): 800 Mio. Euro

1. Windige Finanzierung – Enormes Kostenrisiko

Stuttgart 21 ist ein enormes Risiko für den Landeshaushalt und droht zu einem Fiasko zu werden. Das Münchner Büro Vieregg-Rössler hat 2008 im Auftrag der GRÜNEN und des BUND Landesverbandes 2008 erstmals eine seriöse, detaillierte und nachvollziehbare Kostenberechnung für das Projekt Stuttgart 21 vorgelegt. Deren Gutachten ließ den Transrapid scheitern. Die Kosten wurden auf der Grundlage erst kürzlich realisierter Tunnelprojekte ermittelt. Der Stuttgarter Tunnelbahnhof wird demnach nach heutigen Preisen mit mindestens 5 Mrd. Euro fast 2 Milliarden Euro teurer als von der Landesregierung behauptet. Von den Projektpartnern finanziell abgesichert sind bislang 4,5 Milliarden Euro – bestehend aus den kalkulierten 2,8 Milliarden Euro Baukosten zuzüglich der zugesagten 1,4 Milliarden Euro Risikoabdeckung.

Landesregierung und Deutsche Bahn AG haben anschließend ihre Kostenberechnung um 10 Prozent angehoben, sind aber inhaltlich auf die Berechnung kaum eingegangen. Sie wiederholen nur gebetsmühlenartig die Behauptung, Stuttgart 21 sei von der DB sorgfältig durchgerechnet. Die DB veröffentlicht ihre Wirtschaftlichkeitsberechnung zu Stuttgart 21 allerdings weiterhin nicht – sie wird ihre Gründe dafür haben.

Das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart betonen, wie – relativ – gering ihr Anteil am Gesamtprojekt ist, verschweigen aber, wie drastisch er ansteigen wird, wenn die Baukostenrisiken eintreffen werden. Tritt das vereinbarte Kostenrisiko voll ein, was sehr wahrscheinlich ist, verdoppelt sich der Anteil von Stadt und Land fast, und es müssen knapp 1 Mrd. € nachfinanziert werden. Gelder, die dann für wichtige Aufgaben wie Kinderbetreuung, Schulen, Universitäten und Gebäudesanierung fehlen. Noch schlimmer kommt es, sollte der vereinbarte Rahmen für Baukosten und Kostensteigerungen überschritten werden. Für diesen Fall sind keine Vereinbarungen getroffen – die Kosten werden an Stadt und Land hängen bleiben!

Nicht nur das Vieregg-Rössler-Gutachten wird von der Landesregierung ignoriert, sondern auch der Bericht des Bundesverkehrsministeriums zur Preisentwicklung bei Großprojekten des Bundes. Danach sind deutliche Preissteigerungen in der Größenordnung von mindestens 7 bis 10 Prozent seit Anfang 2007 normal. Preissteigerungen von bis zu 30 Prozent seit 2005 müssen bei Straßentunneln einkalkuliert werden und nahezu exorbitante Preissteigerungen (bis zu 60 Prozent) sind im Eisenbahnbau, hier aktuell bei (Groß-)Projekten mit speziellen Anforderungen, zu verzeichnen – beispielsweise für Tunnelprojekte.

Selbst der Bundesrechnungshof – für seine Seriosität allgemein anerkannt – wird ignoriert. Die Rechnung der Projektbetreiber, mit einer Preissteigerung in Höhe von jährlich 1,5 Prozent seit 2004, ist reiner Selbstbetrug.

Kostenaufteilung mit Baukostenrisiken: Land, Region, Stadt, Flughafen (blau): 1,915 Mrd. Euro, Deutsche Bahn (rot): 1,811, Mrd. Euro, Bund (grün): 800 Mio. Euro

2. Stuttgart 21 ist kein Konjunkturprogramm

Stuttgart 21 ist kein vernünftiges Bahnprojekt, es taugt jetzt aber erst recht nicht als Konjunkturprogramm. Diesen Zweck erfüllen nur jetzt und heute wirkende Maßnahmen. Die Krise ist über-wunden, bevor Stuttgart 21 überhaupt auf die Baustelle geht, sagen selbst die Befürworter von Stuttgart 21. Wir Grüne wollen Struktur- und keine Konjunkturprogramme. Wir wissen, dass die Kommunen für ein Programm zu nachhaltigen strukturellen Verbesserungen Geld brauchen. Mit den 345 Mio. € Rücklagen des Landes für Stuttgart 21 ließe sich der Investitionstopf für die Kommunen beträchtlich aufstocken. Dann können die Gemeinden beim Ganztagsschulausbau, im Ausbau und der Erneuerung der Krankenhaus- und Pflegeinfrastruktur, bei der energetischen Sanierung und beim Flächenrecycling einen großen Schritt vorankommen. So würde aus Stuttgart 21 ein echtes Baden-Württemberg 21.

3. Stuttgart 21 ist weder ein Gewinn fürs Land, noch für den öffentlichen Verkehr

Die im Stuttgarter Tunnelbahnhof vergrabenen Mittel werden dem Nah- und Regionalverkehr im Land fehlen. Seit Jahren fährt die Landesregierung die Finanzmittel für den Nahverkehr zurück. 2004 und 2007 wurde das Zug-Angebot zweimal schmerzlich gekürzt und inzwischen gibt es immer mehr überfüllte Züge, ohne dass das Land reagiert. Unsere Nachbarn wie Bayern und Rheinland-Pfalz bauen das Angebot sogar aus, obwohl die Bundeszuschüsse gekürzt wurden.

Die Investitionsförderung für Projekte im ganzen Land (Streckenbau, z. B. Stadtbahn Freiburg und Fahrzeugförderung) wurde spürbar gekürzt. Dieser Trend wird sich verschärfen, wenn jahrelang Millionen für Stuttgart 21 ausgegeben werden. Das gilt erst recht, wenn es erhebliche Baukostensteigerungen gibt.

Angeblich schöne neue Welt…

4. Stuttgart bleibt auch ohne Stuttgart 21 ein Fernverkehrsknoten

Befürworter behaupten gebetsmühlenartig, ohne Stuttgart 21 würde die Region vom schnellen Fernverkehr abgehängt. Die in den schönen bunten Broschüren der Befürworter genannten Zeitgewinne haben in den meisten Fällen mit Stuttgart 21 gar nichts zu tun. Sie entstehen zum größten Teil durch die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm (25 Min. beim ICE), die auch von den Grünen befürwortet wird und auch an das Alternativprojekt „Kopfbahnhof 21“ angeschlossen werden kann. Der geplante Tunnelbahnhof selbst sorgt nur für eine durchschnittliche Beschleunigung von weniger als 5 Minuten, kostet dafür aber mindestens 2 Mrd. € mehr als „Kopfbahnhof 21“!

…ist aber nur die halbe Wahrheit

5. Eine Folge der Tieferlegung: Bahnfahren wird richtig stressig!

Die Planer des Stuttgarter Hauptbahnhofs ignorieren die Interessen der Reisenden. Fahrgäste können im Kopfbahnhof ebenerdig umsteigen, die Fahrgäste müssen auf den Vorteil verzichten und stattdessen Treppen steigen oder auf Aufzüge warten, die dann auch noch meistens defekt sind. Dies ist vor allem für die steigende Zahl älterer Menschen eine Zumutung.

Ein-, Aus und Umsteigen wird zum puren Stress, weil die Züge viel zu kurz halten. ICEs sollen statt vier nur noch zwei Minuten stehen bleiben, und Regionalzüge gar nur noch eine Minute. Nur so ließ sich bei der geplanten Reduzierung der Gleise von 16 auf 8 eine leicht höhere Kapazität des Tunnelbahnhofs gegenüber dem jetzigen errechnen. Doch das ist pure Theorie: In der Praxis würde der Stuttgarter Bahnhof zur Verspätungsfalle werden. Denn eine oder zwei Minuten reichen für den Fahrgastwechsel in den Spitzenzeiten gar nicht aus. Deshalb haben in Durchgangsbahnhöfen mit ähnlich hohen Fahrgastzahlen wie Köln oder Hannover alle Züge mindestens drei Minuten Aufenthalt.

„Ihr Anschlusszug konnte leider nicht warten“, das werden Reisende im Stuttgarter Bahnhof viel häufiger zu hören bekommen. Acht Gleise stehen nur noch zur Verfügung, und die müssen dichter belegt werden – nach spätestens zehn Minuten fährt der nächste Zug im Gleis, und auf verspätete Anschlusszüge kann nicht mehr gewartet werden. Schon bei Verspätungen eines Fernzuges von weniger als zehn Minuten verlieren viele Fahrgäste mit knappen Anschlüssen eine Stunde Fahrzeit, weil ihr Anschlusszug weggefahren ist.

Die Bürgerschaft Stuttgarts begehrt auf

6. Gespart wird an der Sicherheit

Seit dem 01.07.2008 gilt eine neue Richtlinie der Europäischen Union. Bei einem Tunnelsystem, wie es für Stuttgart 21 erforderlich würde, müssen alle 500 Meter Querschläge zwischen den parallelen Tunnelröhren vorhanden sein. Bei Stuttgart 21 sind es aber 800 Meter.

Die Forderung nach 500-Meter-Abständen der Fluchttüren hatte die Berufsfeuerwehr Stuttgart schon lange erhoben. Kurz bevor die Richtlinie in Kraft trat, wurde der Abschnitt planfestgestellt. Jetzt will sich die Bahn auf das „Schlupfloch“ Ausnahmegenehmigung für bereits weit fortgeschrittene Projekte zurückziehen und mit veralteten Sicherheitsstandards (800-Meter-Abstände) bauen. Das geht auf Kosten der Sicherheit der BahnfahrerInnen.

Für die Bahnsteige ist eine Breite von gerade 10 Metern vorgesehen. Zum Vergleich: Der Bahnsteig der S-Bahn-Station Hauptbahnhof ist 14,50 Meter breit. Zwischen den Rolltreppen und dem Sicherheitsstreifen haben die Planer eine Breite gerade mal von einem Meter vorgesehen, bis zur Bahnsteigkante beträgt die Breite 2,05 Meter und entspricht so praktisch zentimetergenau dem Wert, bei dessen Unterschreitung das Eisenbahnbundesamt die Genehmigung verweigern muss. Die Neigung der Bahngleise beträgt mit 1,5 Prozent das Sechsfache des laut EBA vorgeschriebenen Sollwertes.

www.kopfbahnhof-21.de

7. Wo bleibt der Respekt vor dem kulturellen Erbe?

Der Stuttgarter Hauptbahnhof mit seinen Stadtbild prägenden Seitenflügeln stellt ein einzigartiges Meisterwerk der Architektur des frühen 20. Jahrhunderts dar. Er gilt als der erste Großstadt-Bahnhof der Moderne. Nicht ohne Grund wurde die in Europa einzigartige „Kathedrale des Verkehrs“ daher unter Denkmalschutz gestellt. Dennoch sollen die mächtigen Seitenflügel dem Tunnelbahnhof zum Opfer fallen, wodurch der amputierte Kopfbahnhof zum Torso verkäme. In einem im Oktober 2008 in Berlin veröffentlichten Appell haben sich mehr als 270 Architekten und Denkmalschützer aus aller Welt für den Erhalt des Kopfbahnhofs eingesetzt. Darunter renommierte Architekten wie der Stuttgarter Günter Behnisch, die amerikanischen Pritzker-Preisträger Richard Meier, Robert Venturi und Denise Scott Brown, der Londoner Architekt David Chipperfield oder der Vorsitzende der Stiftung Denkmalschutz, Gottfried Kiesow.

Dazu kommt, dass Bahngäste und Touristen Stuttgart erstmal ausschließlich im Dunkeln kennen lernen: Durch die Streckenführung im Tunnel bleibt den Reisenden Stuttgart und sein einmaliges Panorama verborgen.

8. Die S-Bahn wird unpünktlicher – weil am falschen Ende gespart werden soll

Mit der zweigleisigen S-Bahn-Station am Flughafen soll zukünftig der S-Bahnverkehr auf dem einen Gleis und der Regional- und Fernverkehr in den Süden auf dem anderen abgewickelt werden. Grund: Für eine vernünftige Lösung fehlt das Geld.

Damit werden zukünftige Engpässe in Kauf genommen. Verspätet sich ein Zug um fünf Minuten, müssen Züge vor dem Flughafenbahnhof darauf warten, dass das Gleis durch den Gegenzug freigemacht wird. So verspäten sich die Züge auch in der Gegenrichtung. Heute schon ist die S-Bahn im Berufsverkehr unpünktlich, diese Situation wird sich durch diese Engpässe und wegen des neuen Mischbetriebes mit ICE- und RE-Zügen zwischen Stuttgart-Rohr und Flughafen weiter verschlechtern.

Morgens und abends wird der City-Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße für jeweils mehr als zwei Stunden völlig ausgelastet sein, dann führt die Verspätung nur einer S-Bahn unweigerlich dazu, dass die folgenden S-Bahnen aller sechs Linien in der jeweiligen Richtung bis zum Ende des 15-Minuten-Taktes sich ebenfalls verspäten. Die Pendler aus der Region, die heute schon ihr Auto stehen lassen und öffentlich fahren, werden bestraft. Von einem zukunftsweisenden Projekt, wie es Stuttgart 21 sein soll, sollten die Fahrgäste Verbesserungen erwarten und nicht noch unpünktlichere Züge.

Ein Wunderwerk der Architektur – der Hauptbahnhof

Weitere Infos: Leben in Stuttgart

9. Der Flughafen profitiert auch bei unserem Plan des Kopfbahnhof 21

Wider besseres Wissen behaupten die Stuttgart-21-Lobbyisten immer wieder, der Flughafens könne nur durch den neuen Tunnelbahnhof bessert angebunden werden. Das Alternativkonzept zum Kopfbahnhof 21 widerlegt das, denn es ermöglicht mehrere IRE- und RE-Linien über den Flughafen. Nur die ICE-Züge von Mannheim nach München könnten dort nicht halten. Aber dafür gibt es kaum Nachfrage, weil kaum ein ICE-Gast aus Mannheim oder München auf den Stuttgarter Flughafen will.

Baden-Württemberg muss nicht die bekannten Fehler aus anderen Projekten wiederholen. Die teure Kurve, mit der der Flughafen Köln-Bonn an die neue ICE-Strecke nach Frankfurt angebunden wurde, wird fast nicht mehr benutzt. Mangels Nachfrage macht so gut wie kein ICE mehr den fünf Minuten kostenden Umweg über den Flughafen.

10. Sprüche statt Fakten

Stuttgarts OB Dr. Wolfgang Schuster ignorierte über 60.000 Unterzeichner des Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21. Mit fragwürdigen Argumenten wird ein Bürgerentscheid zu Stuttgart 21 abgelehnt. Um Tatsachen zu schaffen, unterzeichnet Schuster alle Verträge.

Statt die Regierung zu kontrollieren, wie es Aufgabe der Opposition ist, treibt die SPD die Regierung auch noch an. Dabei macht der ehemalige SPD-Fraktionsvorsitzende im Land, Wolfgang Drexler, auch vor Halbwahrheiten nicht halt. Er versucht der betroffenen Bevölkerung, die entlang der vorhandenen Strecke zwischen Bad Cannstatt und Obertürkheim leben, weiszumachen, dass für die beiden neuen Gleise des Projekts Kopfbahnhof 21 Häuser abgerissen werden müssten und der Zuglärm würde größer würde.

Beides stimmt nicht nachweislich: Das vorhandene Bahngelände reicht für die neuen Gleise aus und wegen des Umbaus muss die Bahn den Lärmschutz massiv ausbauen. Bleibt die Strecke – wie bei Stuttgart 21 geplant – unverändert, muss die DB keinen Cent in Lärmschutz investieren, obwohl die lauten Güterzüge in jedem Fall durch das Neckartal rollen.